Wystąpienia ekspertów TOR

Furgalski: Polskę czeka masakra infrastruktury kolejowej

(Rzeczpospolita, 26 sierpnia 2009)

(źródło: Adrian Furgalski, Rzeczpospolita, 26 sierpnia 2009)

Furgalski: Czas dokończy reformę kolei 

(Rzeczpospolita, 9 stycznia 2009)

Rząd powinien doprowadzić do jakościowej zmiany na kolei w drugim roku urzędowania. Blokada zmian własnościowych w spółkach kolejowych i brak konkurencji źle służą polskiej gospodarce - pisze Adrian Furgalski, dyrektor w ZDG TOR.

Mija ósmy rok reformy kolei. Przechodziła różne losy i choć każdy rząd próbował przy niej majstrować, generalny kierunek był utrzymany. Za dużo czasu tracono ostatnio na manifesty ideologiczne, co odwlekało w czasie spodziewane efekty zmian. Powiew rynku musi dotrzeć w końcu do całej kolei, inaczej dalej będzie przegrywać z innymi gałęziami transportu. W poprzednich latach zamiast umacniać zarysowujące się pozytywne trendy (wzrost liczby pasażerów i ładunków), znosić bariery rozwoju, zwłaszcza w postaci niskiej jakości infrastruktury oraz przeregulowania, blokowano zmiany własnościowe w PKP i broniono dostępu do rynku przed konkurencją, odwołując się przy tym do abstrakcyjnych haseł o strategicznym i narodowym charakterze kolei.

Stracony czas

Po ośmiu latach prywatyzacja w wykonaniu PKP to stracony czas. Na zewnątrz wykazuje dobre intencje i nabiera kolejny rząd na odkurzone po trzech latach hasła przyspieszenia prywatyzacji i sprzedaży zbędnego majątku. W dobie problemów gospodarczych, niepewności rynków finansowych i kłopotów deweloperów to hasła bardzo bezpieczne. W rzeczywistości wymarzonym scenariuszem jest przeciąganie procesów poza obecną kadencję. Nikt nie chce się w pełni pozbyć władztwa nad spółkami, które dają możliwości rozdawnictwa posad.
PO musi sięgnąć do własnego programu, a nie realizować antyrynkową spuściznę po poprzednikach. Minister ma skoncentrować swoją uwagę na infrastrukturze, stąd konieczność wydzielenia z grupy PKP i bezpośredniego podporządkowania sobie w najbliższych miesiącach zarządcy infrastruktury kolejowej – spółki Polskie Linie Kolejowe. Pozostałe spółki PKP powinny zostać przekazane do sprzedaży przez resort skarbu. Nieruchomościami zarządzać będą fachowcy z funduszu, wiedzący, kiedy je upłynnić. Inaczej pracownicy będą czekać na swój obiecany finansowy udział w procesie przekształceń kolei jeszcze długie lata.

Krótkowzroczne myślenie

Narodowi obojętna jest forma własności spółek PKP. Grunt, żeby pojawiły się nowe i czyste pociągi, rozkład jazdy był układany pod pasażera, a na dworcach przestało cuchnąć. Duże oczekiwania towarzyszyły więc powstaniu rządu PO – PSL. Oczekiwania na przestawienie myślenia o kolei na tory XXI wieku. Dzisiaj przeważa rozczarowanie. Nie tylko dlatego, że kolej znika z pola widzenia rządu, zaangażowanego głównie w autostrady, ale także z racji bezkrytycznego przyjęcia kolejowej strategii poprzedników, która nie przedstawia żadnej wizji rozwoju rynku. Niewątpliwie osiągnięciem jest oddłużenie Przewozów Regionalnych, ale już model ich usamorządowienia ma charakter antykonkurencyjny. Nie można się przy tym powoływać na kontynuację myśli reformatorskiej twórców reformy PKP, bo twórcy takiego scenariusza nie przewidywali. Zastąpienie monopolu państwowego samorządowym monopolem Przewozów Regionalnych nie jest rozwiązaniem idealnym i, mam nadzieję, nie docelowym. Trudno będzie zarządzać 16 marszałkom takim molochem. Jestem przekonany, że w ciągu dwóch lat dojdzie do wydzielenia kilku mniejszych kompanii przewozowych, ogłaszających przetargi na realizację przewozowych usług publicznych.
Cechą PKP jest zamiatanie pod dywan poważnych problemów. Nikt nie chce zanosić ministrowi złych wieści. Lepiej więc czekać, aż sprawy się same posypią? Właśnie pada mit wielkiego PKP Cargo, przygnieciony poważnym spadkiem pracy przewozowej i pierwszą w historii stratą, która wyniesie co najmniej 200 mln zł., chyba że padnie polityczne polecenie podkręcenia wyniku poprzez np. rezygnację z części inwestycji. Tylko co da tak krótkowzroczne myślenie? Szkoda, że związki zawodowe “troszczące się” o kolejarzy przy okazji boju o kształt emerytur pomostowych nie pomyślały w poprzednich latach o 10 tys. pracowników Cargo, których dzisiaj trzeba będzie zwolnić. Brak restrukturyzacji, prawdziwej redukcji kosztów odbija się czkawką. Podwójną, bo nakłada się na to spowolnienie gospodarki. W najczarniejszym scenariuszu w 2009 r. możemy mieć do czynienia nawet z 20-proc. spadkiem przewozów towarowych. Rynkowi źle rokują spadki przewozów masowych, wyrobów stalowych oraz dochodzące sygnały o zmniejszeniu przeładunków kontenerów w portach morskich. Strata osiągnie poziom 1 mld złotych, co oznacza utratę płynności w połowie roku, brak środków nawet na wypłaty i duży polityczny problem. O tym, że firma będzie mieć kłopoty, pisałem od lat, przy braku reakcji ze strony PKP. Dla ratowania firmy cięcia kosztów są nieodzowne. Warto także podnieść wysoko stawki na przewóz towarów masowych, na skutek wojny cenowej obniżone do absurdalnych poziomów i niepozwalające na uzyskanie dostatecznych środków na inwestycje. Przygotowany proces uproszczenia struktury poprzez łączenie zakładów nie usprawni specjalnie funkcjonowania firmy i zasadniczych oszczędności nie przyniesie. Nie można bowiem dopasowywać struktury do oczekiwań działaczy związkowych, bo rodzi to konflikty pozostałych. Tylko rachunek ekonomiczny musi zacząć się liczyć w tej firmie. Zarządzanie kryzysowe, które trzeba wprowadzić w PKP Cargo, musi mieć polityczny parasol ochronny.
 

Ostatni problem – infrastruktura

Opinia publiczna karmiona jest bajkami o budowie do 2020 r. kolei dużych prędkości oraz o wspaniałych dworcach, które zaraz wyrosną w każdym mieście. Według kolejnych konferencji prasowych PKP rosną od lat, choć nie widać jeszcze nawet ich fundamentów. Jeżeli rząd nie doprowadzi do ustawowej komunalizacji dworców, będziemy jeszcze długo (według raportu NIK 100 lat) mieć do czynienia ze zwykłym syfem w centrach miast. Szybka kolej, choć są poglądy, iż w Polsce wystarczyłyby prędkości 160 – 200 km/h, jest koniecznością. Musimy się wpisać w coraz szybciej powstającą sieć europejskich kolei high speed, aby nie stworzyć na Odrze granicy cywilizacyjnej. Istnieje jednak niebezpieczeństwo, że politycy i PKP zaczną żyć tylko tym projektem, zapominając o reszcie sieci, której stan, paradoksalnie, mimo wzrostu finansowania europejskiego, pogarsza się. Wiele inwestycji jest długotrwałych i kosztochłonnych. Często nie widać, jakie wymierne cele zostały osiągnięte. Nikt nie myśli o zwiększeniu przepustowości linii towarowych tam, gdzie występuje kongestia i nie można sprostać zapotrzebowaniu przewoźników. Prędkość handlowa w ruchu towarowym to 23 km/h, co w konfrontacji z wymogami rynku wyklucza skuteczną konkurencję z transportem drogowym, także na odległościach będących dotychczas domeną kolei, czyli powyżej 300 km. Po co budować za spore pieniądze nowe drogi, skoro rozjedzie je milion zarejestrowanych w Polsce ciężarówek z towarem, którego miejsce jest na torach? Obok programu budowy kolei dużych prędkości rząd musi przyjąć zatem program ratowania istniejącej infrastruktury albo ograniczyć jej wielkość.

Nie tylko autostrady

Rząd Donalda Tuska musi zauważyć, że oprócz autostrad istnieje konieczność dokończenia reformy PKP, przyspieszenia prywatyzacji i zwiększenia środków także na rozwój infrastruktury kolejowej, traktowanej równoważnie z infrastrukturą drogową. Dałoby to szansę na stabilny wzrost znaczenia kolei. Realny jest jednak, wobec załamania trendu wzrostu przewozów towarowych, opóźnień i niedoszacowania inwestycji kolejowych, scenariusz negatywny. Rząd musi doprowadzić do jakościowej zmiany na kolei w drugim roku urzędowania.

(źródło: Adrian Furgalski, Rzeczpospolita, 9 stycznia 2009)

Poniższe dwa teksty pochodzą sprzed 10 lat lecz mimo  innych realiów gospodarczych i politycznych wiele tez w nim zawartych nie starcilo na aktualności

Klimkiewicz:  Najlepiej szybko sprywatyzować 

(Rzeczpospolita, 9 stycznia 2009)

Problemy finansowe PKP narastają: strata bilansowa za 1998 rok wyniosła 1367 mln złotych, strata z działalności w pierwszym kwartale tego roku - 529 mln zł, bieżące zadłużenie kolei sięga 4,5 mld złotych, banki odmawiają dalszego kredytowania. Prezes Zarządu PKP Jan Janik informuje, że w najbliższym czasie wyczerpią się możliwości zdobywania środków na wynagrodzenia i konieczne jest zwolnienie 60 tys. pracowników.

Ton tych informacji jest całkowicie odmienny od tego sprzed roku czy dwóch lat, gdy pojawiały się wiadomości o najlepszym w ostatniej dekadzie wyniku finansowym (w 1997 roku strata była minimalna - 50 mln zł), o przetargach na kilkanaście najnowocześniejszych zestawów pociągów z wychylnym pudłem (wartości 263 mln USD) czy o zamiarze zakupu przez PKP czterystu autobusów szynowych po 2 mln USD każdy. Skąd taka zmiana?

Zaczęło się dobrze

Polskie Koleje Państwowe w lata dziewięćdziesiąte weszły, jak cała gospodarka, z balastem kłopotów utrudniającym przystosowanie się do wymogów rynku. Działania kierownictwa przedsiębiorstwa (politycznie mocno zróżnicowanego) były, jak na tamte czasy, odważne, a przy tym rozsądne. Ograniczono zatrudnienie o 50 tys. osób, wydzielono ze struktur firmy zakłady naprawy taboru, wyłączono z użytkowania ponad 2 tys. km linii, powstrzymano spadek przewozów ładunków przez utworzenie kilku firm spedycyjnych, których PKP były udziałowcem, przestrzegano dyscypliny finansowej.

Przy dotacji państwa do przewozów pasażerskich, wynoszącej w latach 1991 - 1994 od 1200 do 1500 milionów złotych (według dzisiejszej wartości złotego), stabilność finansową utrzymywano dzięki wysokiej rentowności przewozów towarowych: w latach 1995 - 1996 wynosiła ona 34 - 35 proc. PKP wykorzystywały pozycję przewoźnika monopolisty. Głównymi kontrahentami kolei w przewozach towarów były (i są) duże przedsiębiorstwa państwowe (kopalnie, huty), które nie naciskały zbyt mocno na obniżkę stawek przewozowych, gdyż jednocześnie były poważnym dłużnikiem PKP.

Względnie stabilna sytuacja finansowa PKP w pierwszej połowie lat dziewięćdziesiątych stała się - paradoksalnie - jednym z powodów przyszłych kłopotów. Rząd powoli zmniejszał dotacje budżetowe (w roku 1998 wyniosły 560 mln zł, tj. 8 proc. całości przychodów). Jednocześnie pod wpływem nacisków społecznych państwo nie rezygnowało z ingerencji w przewozy pasażerskie. Suwerenność PKP była skutecznie ograniczana w kształtowaniu cen przewozów przez utrzymywanie dużych ulg przejazdowych, zbyt dużej infrastruktury torowej i zmuszanie firmy do prowadzenia połączeń o niskiej frekwencji podróżnych. Deficyt przewozów pasażerskich rósł z roku na rok: w 1998 roku strata z tego tytułu wyniosła 2,7 mld zł, a po uwzględnieniu dotacji - 2,1 mld zł.

Kłopoty z inwestycjami

W pierwszych latach tej dekady kolej uruchomiła obszerny program inwestycyjny, zwłaszcza jeżeli chodzi o infrastrukturę, korzystając z zachodnich kredytów inwestycyjnych. Te kosztowne wydatki odbywały się z pełną aprobatą rządu. Inwestycje były ukierunkowane głównie na osiągnięcie dużej szybkości podróżowania - od 160 do 250 km/h. Zakupy nowoczesnych lokomotyw, wagonów czy całych pociągów odkładano, ponieważ polski przemysł nie opanował nowoczesnych technologii spełniających europejskie standardy techniczne. Nie wszystkie inwestycje zostały zakończone. Brakuje nowoczesnych urządzeń sterowania ruchu, które umożliwiają prowadzenie pociągów z szybkością ponad 200 km/h. Nie ma pieniędzy na zakup nowoczesnych jednostek, które mogą wykorzystać osiągnięte parametry techniczne torowisk, a już trzeba spłacać kredyty. Ciężar wydatków inwestycyjnych podnoszących szybkość podróży obciąża, przy poprawnych rozliczeniach kosztów, wyłącznie przewozy pasażerskie: do przewozu ładunków wystarczy szybkość nie przekraczająca 100 km/h.

Firma szczególna

Przeświadczenie o nietypowości i wyjątkowości polskich kolei zaowocowało ustawą o PKP z 6 lipca 1995 roku. Nie jest to zbyt szczęśliwe rozwiązanie. Konstrukcja prawna PKP zawiera elementy przeniesione z ustawy o przedsiębiorstwach państwowych i elementy wzorowane na prawie o spółkach (zarząd, prezes zarządu - dyrektor generalny, rada PKP zamiast rady nadzorczej, obligatoryjny udział w radzie trzech przedstawicieli związków zawodowych, uprawnienia właścicielskie ministra transportu itp.). Ustawa, która miała uniezależnić PKP od wpływów politycznych, w rezultacie je wzmocniła.

PKP miały i mają silną reprezentację związkową. Dziewiętnaście związków zawodowych skupia 90 proc. pracowników z ponad dwustutysięcznej załogi. Siła związków spowodowała przyjęcie przez PKP wewnętrznych regulacji, które spłaszczają poziom wynagrodzeń, eksponują ponad miarę element stażu pracy, konserwują wśród pracowników postawy roszczeniowe i zachowawcze. W PKP od kilkunastu lat nie ma praktycznie dopływu nowych pracowników. Pracownicy z wyższym wykształceniem to zaledwie 4,1 proc. ogółu zatrudnionych. Silne wpływy związkowe, mocno akcentowane wśród pracowników poczucie nietypowości firmy, przekonanie, że PKP muszą istnieć, spowodowały wyhamowanie zmian z początków dekady.

Załamanie z lat 1997 - 1998

Przełomowe znaczenie dla PKP miały lata 1997 - 1998. Firma tworzyła bardzo scentralizowaną instytucję, której funkcjonowanie opierało się na ścisłym przestrzeganiu procedur oraz dyscypliny finansowej. Taka kolej na pewno nie grzeszyła nowoczesnością, ale była przewidywalna. Rozpoczęty w 1997 roku proces restrukturyzacji firmy - choć ostrożny i wydłużony w czasie - zachwiał wypracowaną przez lata jej stabilnością organizacyjną i kadrową. Nie dostrzeżono w porę sygnałów o załamywaniu się rynku przewozów towarowych w drugiej połowie 1997 roku wskutek restrukturyzacji sektora węglowego i hutnictwa. PKP przyjęły nierealne plany przewozów ładunków towarowych na 1998 rok. W rezultacie, przy zahamowaniu zmniejszania zatrudnienia, koszty płac (mimo niewygórowanego przeciętnego wynagrodzenia) stanowiły już 53 proc. całości kosztów. W dobrze zarządzanych kolejach amerykańskich udział kosztów osobowych wynosi około 30 proc.

Obecnie stan PKP jest tragiczny. Świadomie używam tak drastycznego określenia. Pętla zadłużenia paraliżuje możliwość normalnego funkcjonowania firmy. Spadają, dotąd zawsze wysokodochodowe, przewozy ładunków. Strata za pierwszy kwartał tego roku wyniosła 529 mln zł. Nie ma złudzeń co do tego, że strata roczna przekroczy 2 mld zł. Ta wysokość deficytu występuje przy ograniczeniu prawie do zera wydatków inwestycyjnych (150 mln zł na ten rok, choć odpisy amortyzacyjne za ten okres przekroczą 1,5 mln zł).

Inicjatywa dobra, ale spóźniona

Niedawno minister transportu i gospodarki morskiej Tadeusz Syryjczyk zaprezentował "ratunkową" wersję restrukturyzacji PKP. Jest to inicjatywa mocno spóźniona. PKP powinny jak najszybciej zostać przekształcone w spółkę akcyjną i pełnić funkcję agencji restrukturyzacyjnej, której zadaniem będzie wyłonienie zdolnych do samodzielnego funkcjonowania podmiotów gospodarczych (spółek infrastruktury, przewozów towarowych i pasażerskich). Zamierzenia obejmują również urynkowienie zorganizowanych części mienia PKP, spełniających w stosunku do spółek wiodących funkcje usługowe, i zagospodarowanie majątku zbędnego. Spółki przewozowe powinny tworzyć firmy (operatorów kolejowych) oparte na rynkach przewozów towarów i korytarzach transportowych dla ruchu pasażerskiego. Podmioty te następnie będą zbywane prywatnym inwestorom. Porządek na torach ma zagwarantować Urząd Regulatora Kolei.

Proponowane rozwiązania oparte są na doświadczeniach prywatyzacyjnych kolei angielskich. Model ten wymaga jednak przystosowania do polskich warunków. Polska nie jest wyspą i należy liczyć się z bardzo silnymi naciskami kolei sąsiedzkich, żeby umożliwić im wjazd na polską sieć kolejową. Myślę, że nie tyle należy bronić dostępu do polskiego rynku, ile uwarunkować ten dostęp uczestnictwem w kosztach restrukturyzacji PKP.

Jakie szanse, jakie pieniądze

Zamiar ministra transportu jest sensowny i konieczny. Jakie ma szanse realizacji? Pomijam aspekt społeczny, skądinąd ważny, bo bez przyzwolenia głównych central związkowych trudno wyobrazić sobie jakąkolwiek restrukturyzację PKP. Bardziej interesująca jest realność finansowa tego przedsięwzięcia. Resort transportu zakłada oddłużenie przedsiębiorstwa przez umorzenie całości zobowiązań PKP wobec skarbu państwa według stanu na koniec 1998 roku (czyli 768 mln zł). Zakłada się zaciągnięcie dodatkowych, specjalnych kredytów, także w Banku Światowym, oraz emisję wieloletnich (10 - 20 lat) euroobligacji. Pojawia się pytanie, jak duże środki finansowe uda się zgromadzić? Koszty oddłużenia i niezbędnych działań naprawczych włącznie z restrukturyzacją zatrudnienia należy szacować na 6 - 10 mln zł, zależnie od tempa przeprowadzania zmian. Plan Syryjczyka rozłożony jest na cztery lata. Sprzedaż spółek przewozowych miałaby się rozpocząć w 2002 roku. Oznacza to, że koszty restrukturyzacji osiągną górny poziom. A gdzie środki na rozwój, w sytuacji, w której ciężar finansowy samej restrukturyzacji jest wystarczająco przygnębiający? Gdzie środki na pilne inwestycje? To kolejne miliardy. PKP szacują niezbędne koszty zakupu taboru na 15 mld zł. Stan infrastruktury torowej wprawdzie się poprawił, ale do zakończenia zakładanych inwestycji potrzeba kolejnych 15 mld zł.

Obawiam się, że państwo przecenia aktywa PKP, które mogłyby stać się zabezpieczeniem dla pożyczkodawców. Najbardziej wartościowe nieruchomości zostały już zastawione, a wartość majątku produkcyjnego kolei jest niska i szybko degraduje się. Nie tylko jednostki trakcyjne, ale też większość wagonów pasażerskich i towarowych nie spełniają międzynarodowych standardów technicznych, co jest warunkiem dopuszczenia do ruchu po europejskich drogach kolejowych.

Nawet najlepszy pomysł na naprawę polskich kolei nie powiedzie się bez koniecznych środków finansowych. Czy państwo jest dziś w stanie przy takich ogromnych problemach budżetowych wyłożyć 10 mln zł? Kto da gwarancję, że pieniądze te będą właściwie wykorzystane? Rozwiązanie jest tylko jedno. Skrócić w czasie program restrukturyzacji. Przyśpieszyć realną prywatyzację. Wprowadzić na tory kolejowe prywatnych przedsiębiorców. Na inne, bardziej łagodne rozwiązania nie ma już czasu.

"Rzeczpospolita" - 22 czerwca 1999 

Klimkiewicz, Paprocki:  Nieustająca katastrofa kolejowa 

("Rzeczpospolita" - 09.07.2000)

Polskie Koleje Państwowe są w stanie krytycznym. Złe nastroje społeczne nie powinny być uzasadnieniem wycofania się z koniecznej reformy kolei czy też jej spowolnienia. Ani PKP, ani budżet państwa tego nie wytrzymają.

Początek 2000 roku miał w zapowiedziach rządowych być także początkiem głębokiej reformy Polskich Kolei Państwowych. Słabe zaawansowanie prac legislacyjnych w Sejmie nad projektem ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP daje uzasadniony powód do obaw, czy uda się z reformą wystartować w pierwszym półroczu tego roku. Przekształcenia na kolei mają niewielu sojuszników. O ile jednak można zrozumieć brak entuzjazmu wśród ogółu pracowników (obawy przed zwolnieniami z pracy) - o tyle dziwi brak determinacji kierownictwa PKP, ministra transportu oraz Sejmowej Komisji Transportu i Łączności.

Strategia przetrwania

Rok 1999 był dla przedsiębiorstwa PKP najgorszy w jego powojennej historii. Straty PKP w 1999 roku wyniosły około 2275 mln zł, zadłużenie - 6300 mln zł. Mimo skrajnie posuniętych oszczędności w wydatkach bieżących (ograniczenie do minimum zakresu koniecznych napraw, wydłużenie okresów między kolejnymi naprawami, zredukowanie zapasów) PKP co miesiąc "produkują" straty przekraczające 180 mln zł. Kolej nie płaci dostawcom, nie rozlicza się z ZUS, Funduszem Pracy, PFRON. Zalega ze spłatą 207 mln zł podatku VAT i nie dotrzymuje terminów spłat kredytów bankowych. Banki odmawiają dalszego kredytowania.

Wobec braku jednoznacznych decyzji politycznych co do kierunku reformowania kolei, paraliżu finansowego oraz działania w warunkach silnego nacisku ze strony wpływowych związków zawodowych, nowy zarząd PKP przyjął strategię przetrwania. Mimo upływu pół roku od powołania, nie wypracował żadnej koncepcji doraźnego programu naprawczego. Podejmowane są wyłącznie próby poprawy skuteczności zarządzania w ramach obowiązującej sektorowej struktury. Odkładanie decyzji o redukcji zatrudnienia, brak kapitału na niezbędne inwestycje wagonowe, brak umiejętności menedżerskich dużej części kadry kierowniczej, pętla zadłużenia oraz silne naciski polityczne skazują i te, niedostateczne w stosunku do potrzeb, starania na niepowodzenie.

W projekcie nowej ustawy o PKP zarząd miał pełnić funkcję agencji restrukturyzacyjnej. Żeby ją wypełnić, już dziś powinien wyłaniać spółki przewozowe, przygotowując je do późniejszej sprzedaży. Wyłonienie spółek dałoby szansę na zatrzymanie degradacji firmy przez uruchomienie zachowań konkurencyjnych w ramach struktury PKP. Tych działań nie ma. Usprawiedliwieniem ma być brak ustawy.

Jak restrukturyzować

Oprócz zmian ustawodawczych podstawą wszelkich programów sanacyjnych musi być właściwa ocena przyczyn obecnej sytuacji oraz trafna projekcja rynku kolejowego w najbliższych latach. Co do przyczyn obecnej kondycji PKP wśród analityków gospodarczych panuje dość zgodna opinia i temat ten był w prasie wielokrotnie poruszany. Bardziej twórcza byłaby próba odpowiedzi na pytanie, w jakim stopniu trafne są założenia przyjęte w dokumencie "Program restrukturyzacji Polskich Kolei Państwowych". Jest to oficjalny dokument Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej przyjęty przez Radę Ministrów; stanowi on uzasadnienie projektu ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP.

Wątpliwe założenia

Podstawą przychodów - według dokumentu - mają być przewozy towarów. Zakłada się, że ich spadek zostanie w 2000 roku zatrzymany. Przewozy towarów, które w roku 1999 wyniosły 186 mln ton (około 20 mln ton mniej niż w roku poprzednim), mają w latach 2000 - 2005 kształtować się na poziomie 160, 170 mln ton. Przychody z przewozów towarowych, które w roku 1999 wyniosły około 5350 mln zł, w roku 2005 mają wynieść 5500 mln zł. Realność tych założeń jest wątpliwa. W efekcie wdrażanego programu restrukturyzacji górnictwa i hutnictwa przewozy węgla, rud i wyrobów stalowych będą maleć. Udział tych towarów w ogólnej masie przewożonych ładunków przekracza dziś 62 proc. Przy bardzo silnej konkurencji tańszych przewoźników drogowych należy liczyć się z możliwością utraty przez kolej także innego rodzaju ładunków, takich jak artykuły budowlane, cement, nawozy sztuczne. Prawdopodobnie przewozy ładunków koleją w najbliższych latach nie będą więc większe niż 150 mln ton.

Drugim strategicznym założeniem przyjętego programu naprawczego jest radykalne ograniczenie strat ponoszonych przy przewozach pasażerskich. Faktycznie poziom strat może przyprawić o ból głowy. W 1998 roku, licząc bez dotacji budżetowych, straty wyniosły 2692 mln; po uwzględnieniu dotacji 2118 mln zł. Straty w roku 1999 są niewiele mniejsze.

Rewolucyjne i nieracjonalne

W programie zakłada się "uzyskanie w ciągu jednego roku zdecydowanej poprawy sytuacji poprzez radykalne zmniejszenie liczby deficytowych połączeń kolejowych (w 2000 roku liczba pociągów ma być zmniejszona o 60 proc., a liczba przewiezionych podróżnych spadnie z 390 mln do 209 mln) oraz zmianę systemu finansowania komunikacji aglomeracyjnej i lokalnej".

Ograniczenie przewozów pasażerskich w takiej skali jest zamierzeniem tyleż rewolucyjnym, co nieracjonalnym. Nie chcemy przez to powiedzieć, ze należy utrzymać wszystkie dotychczasowe połączenia. Został przeprowadzony niewłaściwy rachunek, w którym za punkt odniesienia przyjęto zawyżone koszty nie zrestrukturyzowanych PKP oraz zupełnie zlekceważono wartość kosztów zewnętrznych transportu samochodowego, jakie państwo poniesie, "przesadzając" 180 mln podróżnych z pociągów do środków transportu drogowego. Nie trzeba być obrońcą kolei, żeby domagać się na przykład uwzględnienia faktu, że PKP, kupując paliwo dieslowskie do lokomotyw spalinowych, wspomaga poprzez podatek akcyzowy finansowanie dróg 150 mln zł rocznie. Należy też policzyć koszty paraliżu komunikacyjnego dużych aglomeracji, jeżeli dziesiątki tysięcy podróżnych dojeżdżających codziennie do pracy pociągami (w Warszawie 90 tysięcy) przesiądzie się do samochodów czy autobusów. Oczekiwania, że problemy komunikacji kolejowej rozwiążą samorządy, jest złudne. Samorządy nie mają na to pieniędzy. Trudno uznać, ze 50 mln zł przyszłorocznej dotacji budżetowej na wspomaganie kolejowego transportu lokalnego wystarczy.

Infrastruktura

Program rządowy zawiera rozwiązania dotyczące infrastruktury kolejowej. Mają one kluczowe znaczenie dla rozwoju transportu kolejowego w przyszłości. Drogi kolejowe mają być wydzielone z PKP i zarządzane przez nową spółkę akcyjną Polskie Linie Kolejowe. Samo oddzielenie zarządcy linii kolejowych od przewozów kolejowych jest oczywiście konieczne, ale nie daje odpowiedzi na pytanie, kto faktycznie będzie pokrywał koszty infrastruktury. A są one wysokie. Spadek przewozów w przyszłości spowoduje, że przewoźnicy kolejowi będą obciążani coraz wyższymi stawkami za użytkowanie infrastruktury.

W Polsce, podobnie jak w innych krajach europejskich, należałoby wyjaśnić, czy część kosztów infrastruktury kolejowej nie powinna być finansowana ze środków publicznych. W tym kontekście powraca pytanie, czy nie zwiększyć dotacji do ruchu pasażerskiego, tak aby utrzymać możliwie wysoki poziom przewozów pasażerskich i tym samym zwiększyć planowaną wielkość pracy przewozowej, do której odnoszone są obciążenia za korzystanie z infrastruktury.

Pieniądze i monitoring

Stan PKP jest tragiczny. Koszty ponoszone przez kolej, szczególnie koszty zatrudnienia, są zbyt duże, a zdolności menedżerskie kadry kierowniczej PKP niewystarczające. Ale fałszywe jest oczekiwanie, że transport kolejowy można zrestrukturyzować niewielkim kosztem. W rządowym programie naprawy kolei założono, że w 2000 roku PKP otrzymają poręczenie na zaciągnięcie kredytu w wysokości 1500 mln zł, podczas gdy zobowiązania przeterminowane kolei przekroczyły 2000 mln zł. Koszty programu naprawczego kolei szacowane przez Ministerstwo Transportu na 4600 mln zł wyniosą co najmniej drugie tyle. Trzeba te środki znaleźć, żeby przygotować kolej do prywatyzacji.

Bez działań interwencyjnych, które doprowadzą do ustabilizowania sytuacji na kolei, i bez udzielenia przez państwo gwarancji, iż z budżetu będą przeznaczane środki na rozwój i utrzymanie infrastruktury, nie można liczyć ani na pomoc finansową Unii Europejskiej, ani na poważnych zagranicznych inwestorów. Trzeba stworzyć warunki do inwestowania w tym niezwykle wrażliwym sektorze gospodarki, sprawiającym kłopoty nie tylko polskiemu rządowi, ale i rządom wielu innych krajów europejskich.

"Rzeczpospolita" - 09.07.2000